2月21日，南方航空发布公告称，公司子公司南方航空物流股份有限公司（简称“南航物流”）拟撤回上交所主板上市申请。
《摩斯IPO》认为，目前监管不太鼓励分拆上市，南航物流做为上市公司南方航空的子公司，此时上市可能时机不合适。随着全球航运能力恢复、海运替代效应增强，2023年行业急转直下，那南航物流的净利润也几乎腰斩。并且， 南航物流的IPO拟募资额高达60.80亿元，远超同行业的东航物流和国货航，这一高额募资计划无疑增加了上市审核的难度。南航物流在IPO报告期内累计分红75.84亿元，超过拟募资总额的124%，大股东南方航空从中获得超50亿元现金。
作为国内航空物流领域的头部企业，南航物流曾被视为继东航物流、国货航之后最有望登陆A股的公司，但其上市之路却在临门一脚时戛然而止。
招股书显示，2020年至2022年各年度，南航物流的营业收入分别为153.25亿元、196.88亿元和215.38亿元，其扣非后归母净利润分别为39.43亿元、56.14亿元和46.36亿元。
2020年至2022年，全球供应链危机推动国际空运价格飙升，南航物流净利润从27.9亿元攀升至46.4亿元，成为南方航空集团的重要利润引擎。然而，随着全球航运能力恢复、海运替代效应增强，2023年行业急转直下：南航物流营收同比下降22.9%，净利润近乎腰斩，从46.4亿元跌至24.2亿元。
此外，近年来，证监会对分拆上市的审核日趋严格，尤其是对央企控股子公司的独立性、募资合理性等问题愈发审慎。南航物流作为南方航空（A+H股上市）的控股子公司，其分拆上市的模式在当下的监管环境下也自然会受到“打击”。
南航物流的IPO拟募资额高达60.80亿元，远超同行业的东航物流和国货航，这一高额募资计划无疑增加了上市审核的难度。对比东航物流2021年上市时24亿元的募资规模，南航物流的“狮子大开口”显然与当下市场情绪格格不入。
此外，南航物流计划将45%的募资用于购置15架货机，试图通过运力扩张维持市场份额，但在行业整体运能过剩的背景下，这种“重资产”的模式是否可持续仍需打上问号。
招股书显示，公司近三年向大股东南方航空支付的关联交易费用累计超百亿元，而IPO募资中30亿元拟用于购置货机。
值得注意的是，南航物流在IPO报告期内累计分红75.84亿元，超过拟募资总额的124%，大股东南方航空从中获得超50亿元现金。这种利益分配格局，无疑加剧了监管对其上市动机的质疑。
在航空物流行业的竞争格局演变中，东航物流凭借先发上市优势，已构建起“航空运输+供应链管理”的复合生态；国货航引入菜鸟网络作为战略投资者，借力跨境电商的爆发抢占新赛道。反观南航物流，其业务结构仍高度依赖传统航空货运，2023年国际航线收入占比下滑12个百分点。
作者 | 摩斯姐
来源 | 摩斯IPO（MorseIPO）
