来源：和讯网
河南维权女车主被起诉!被指捏造刹车失灵,蓄意塑造特斯拉负面形象
因站车顶维权而备受关注的河南张女士在5月6日将特斯拉和特斯拉副总裁陶琳告上了法庭，称陶琳“胡乱表态”影响其生活，要求“全网道歉”，张女士的丈夫回应起诉事件：“这才是第一集，要整就整连续剧”。
不过据最新消息，张女士自己也被起诉了，起诉她的人同样是一名特斯拉车主——宋先生，广东莞信律师事务所律师。
宋先生称，2021年4月19日，被告穿着印有特斯拉标志和“刹车失灵”的衣服在上海某车展进行宣传展示，并在此后持续以各种方式宣传特斯拉刹车失灵。
该系列事件引起社会广泛关注。根据百度、微博、微信、搜狗、抖音、头条等平台的关键词数据，对比2021年4月18日，有关“特斯拉”和“刹车失灵”的关键词数据，在2021年4月19日之后出现明显的激增。
事实上在该系列事件后，社会上越来越多被误导的人将“特斯拉”和“刹车失灵”联系在一起，并因此对其特斯拉车主进行善意或者恶意的问候、讥讽、嘲笑、甚至人身攻击。
这群特斯拉车主中，有的被冠以“特孝子”、“美狗”、“卖国贼”等骂名，被限制甚至禁止驶入某些路段或场所，被拒绝提供代驾服务，被各种长视频或短视频作者用各种方式调侃、侮辱……原告很不幸地属于这群特斯拉车主中的一员。
原告是一名同样驾驶特斯拉牌model3型号汽车的车主，自原告购买该车以来，该车暂时并未出现任何刹车系统质量问题，但在被告“维权”事件后，原告被动卷入负面舆论旋涡，不断受到来自社会、身边人士的歧视、嘲讽、讥笑、谩骂，甚至人身攻击，社会评价因此被降低。
如果该被告车辆的刹车系统确实存在质量问题，被告可以采取合法的方式，对有关问题进行宣传。原告也会因此追究第三人的产品责任，但目前被告并未提供必要的证据证明其有关车辆的刹车系统存在质量问题。
在交警部门认定有关事故是该车驾驶员负责任且未认定该车刹车系统故障的情况下，被告依然持续宣传特斯拉刹车失灵等相关事实，涉嫌捏造、歪曲事实，未对严重失实内容尽合理核实义务，无中生有、违背事实发表不实言论，意在塑造特斯拉汽车刹车失灵的负面形象。
在无充分证据证明其有关车辆的刹车系统存在质量问题的前提下，被告的言论及其他行为在互联网大量传播，严重误导社会舆论，不仅严重降低了原告的社会评价，且对原告的工作生活造成严重困扰，原告承受巨大的精神压力，名誉损失惨重。
中国是一个文明的国家。就算这样愚昧的“女巫审判”很不幸地发生在这个文明社会，也应该有人为它划上一个终止符，去进行一场公平公正文明的法制审判。
为此，宋车主向法院提出了以下诉讼请求：
1、请求对维权女车主的涉事特斯拉车辆的刹车系统进行质量鉴定。
2、请求判令女车主停止以一切形式宣传特斯拉汽车“刹车失灵”并消除影响，向他书面道歉，在全国性媒体刊发道歉公告等。
3、请求判令女车主向男车主支付精神损害赔偿金570元。
特斯拉副总裁陶琳：应加强对消费者的教育，避免对智能汽车误操作
和讯网汽车综合。在上海车展维权事件过去大半个月后，有关特斯拉失控的话题热度依然没有褪去，到底是“车辆问题”还是“驾驶员误操作”至今没有定论。
对此，特斯拉副总裁陶琳在接受采访时表示，对于一些功能要加强消费者的教育，比方说和驾校、交通部门去合作。
“让大家了解新型汽车的使用方法，避免在使用环节当中的误操作，或者说因为功能上不太了解而带来的一些其他的问题。”
陶琳最后还补充道，总体来讲，智能汽车肯定是会比以前的传统汽车更加安全。
特斯拉车辆上的哪些功能可能出现陶琳口中的“误操作”呢？
单踏板模式可以算是特斯拉首创的驾驶方式，顾名思义是依靠油门踏板来完成车辆的提速和制动操作。如果松开踏板，车辆将开始明显制动。当需要大幅减速时，还是要用右脚踩刹车，这就会导致用户形成“少踩刹车”的惯性动作，但在紧急情况发生时，可能提升“误操作”概率。
特斯拉还在年初进行了OTA升级：直接“没收”低档动能回收模式，抹去“能量回收制动”一栏，强制消费者使用“单踏板模式”。
除了单踏板模式，特斯拉的“自动辅助驾驶”功能对于不熟悉这台车的用户来说，同样需要适应。
特斯拉的这套自动辅助驾驶系统，只要在地面标志标线清晰的情况下，可以在任何时速启用，而启用的方式也非常简单，连续两侧向下拨动方向盘右侧的档杆即可。
但如果不小心拨了档杆进入自动辅助驾驶模式，车辆可能会自己加速跟车或打方向保持车道，车主可能会觉得车辆失控而采取激烈错误的操作，比方说因为和自动驾驶 " 抢方向盘 " 而过度转向。
由于Model 3和Model Y车型缺少仪表盘以及抬头显示功能，因此车辆是否处于自动辅助驾驶功能都在右侧屏幕上方，对于驾驶员的提示不够明显。尤其是对于新手驾驶员来说，在不熟悉车辆以及慌乱的情况下有可能做出更加错误的操作。
此外，特斯拉长期以来对于车辆自动辅助驾驶的夸大宣传，也导致消费者对这一功能“过度信赖”。在2016年国内首起特斯拉自动驾驶致死案发生前，特斯拉在销售策略上把这一功能宣传为“自动驾驶”，直到事故发生后才改为了“自动辅助驾驶”。
但实际上，目前国内特斯拉的任何辅助驾驶功能，只是在L2级自动辅助驾驶上进行改进，与标准意义L4级以上的自动驾驶，相差甚远。
和讯网汽车认为，特斯拉作为高度智能化的电动汽车，在使用和软件操作上确实与传统燃油车存在较大区别，动辄百公里3/4秒的超跑级别加速性能也并非一般人可以驾驭，但对消费者车辆使用的教育和培训，不应该单纯交由驾校或交通部门去执行。
以合法渠道申领到驾驶证，意味着获得了国家承认的驾驶资格，不应再有额外的成本输出和使用门槛。因此，车辆的使用培训重心应该更多地放在销售产品的车企身上，毕竟车企自身对产品的功能更加了解。
和讯网汽车了解到，特斯拉在新车交付时，确实有专人进行车辆讲解，不过并没有实际的上路展示和深入培训。
作为车辆生产的设计方，车企有责任保证产品自身功能安全性的同时，也有义务尽可能降低产品可能会产生危险的安全隐患。例如，适当进行车辆使用前的安全培训，增加自动辅助驾驶使用前的确认操作，增加错误操作后的使用者惩戒措施等等。
尤其是在出现多起疑似“车辆失控”问题后，仍然没有引起特斯拉方面的注意，并没有深入调查事故本身发生原因和条件，采取适当的改进或措施以降低“误操作”概率。而只是在每次事故发生后，凭自己所谓的“后台数据”一意孤行，这也变相导致了失控事故的频频发生。
